CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Le capteur de température du liquide de refroidissement est un capteur de lecture ;'utilisé pour déterminer le température du moteur.

Pendant la phase de montée en température, le moteur a besoin d'un mélange plus riche. L'unité de commande détermine la température du moteur à l'aide du capteur de température du liquide de refroidissement et ajuste le mélange en prolongeant la durée d'injection tant que le moteur est encore froid.

Le capteur contient une résistance de type spécial (A). La valeur de cette résistance baisse quand le température du liquide de refroidissement monte. Ce type de résistance est nommé thermistance CTN (à coefficient de température négative) ou résistance CTN.

Il existe également un autre type de résistance dont la résistance augmente quand la température du liquide de refroidissement augmente. Ce type de résistance est nommé thermistance CTP (à coefficient de température positive) ou résistance CTP. Ils étaient utilisés sur des systèmes uniques à la fin des années 80.

Au-dessous il y a deux schémas du capteur de température du liquide de refroidissement. Le capteur de température de liquide de refroidissement possède deux points de connexion. Un d'eux est toujours connecté à la masse (par l'unité de commande ou directement). L'autre point de connexion conduit directement à l'unité de commande.

La plupart des capteurs de température possèdent deux points de connexion. Il existe aussi des modèles a trois ou quatre points de connexion. Dans un capteur de température du liquide de refroidissement à plus de deux bornes, deux d'entre elles sont raccordées au capteur de température du liquide de refroidissement et les autres sont connectées à un thermocontact ou à un capteur de température supplémentaire.

Moteur Thermique : La culasse

1. RÔLE
• Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de combustion.  
Elle permet la circulation des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou partie de la distribution. Elle reçoit la bougie d'allumage. Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C).

2. MATÉRIAUX ET FABRICATION
• Pièce de fonderie moulée.
 Soit en fonte  
Soit en aluminium (Alpax): légèreté, excellente coductibilité, bon refroidissement, possiblité de taux de compression + élevé, donc meilleur rendement.

3. QUALITÉS D'UNE CULASSE •

•  Résistance aux hautes pressions.
•  Résistance aux hautes températures.
•  Bonne conductibilité thermique, donc bon refroidissement.  
• Coefficient de diliatation compatible avec le bloc-moteur.
•  Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.

4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION 
Sa forme est très importante, car elle conditionne partiellement la "turbulence", facteur primordial pour obtenir une bonne combustion.

5. LE JOINT DE CULASSE  
Il assure l'étanchéité entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide).

6.DIFFÉRENTS TYPES DE CULASSE

Moteur Thermique : LE VOLANT - MOTEUR

Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du vilebrequin.
Le volant a également d'autres fonctions secondaires:
• il porte la couronne de lancement du démarreur.
• il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
• il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H.

I - DESCRIPTION
• Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de l'axe,
disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive.
• La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche
toujours à répartir régulièrement les explosions sur la durée d'un cycle. Plus le nombre de cylindre est
élevé, meilleure est la régularité cyclique.


II - FABRICATION ET MATÉRIAU
• L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des
forces centrifuges tendant à faire éclater le volant. La fonte sphéroïdale reste une solution grâce à des
caractéristiques proches de l'acier: résistance mécanique élevée et bonne capacité d'amortissement des
vibrations. La fonte classique peut être utilisée sur des moteurs lents.
• Maintenant, l'équilibrage du volant moteur est effectué avec le vilebrequin assemblé.

Moteur Thermique : LE VILEBREQUIN

le role du vilbrequin est de reçevoir l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en sortie du moteur.(permet la transformation d'un mouvement linéaire rectiligne (pistons) en un mouvement de rotation)
Il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...).

Moteur Thermique : LA BIELLE

I -  LA BIELLE :

Le role de la bielle est de transmetre la force du piston au vilebrequin. Elle participe à la transformation du mouvement (alternatif >>> rotatif).

Forgée ou moulée généralement dans un acier au nickel-chrome. En compétition, on utilise des alliages plus légers, à base de titane ou d'alu.

Moteur Thermique : LE PISTON

le rôle du piston est la Compression des gaz frais grâce à la force de la bielle.puis la Transformation de la pression des gaz enflammés en une force .Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail.
le piston doit être :

• Résistance mécanique aux pressions (environ 50 bars).
• Résistance thermique et bonne conductibilité (dessus de piston à 400°C).
• Résistance à l'usure : bon coefficient de frottement sur la chemise.
• Léger (réduction de l'inertie) et bien guidé.

Moteur Thermique : Le BLOC - MOTEUR

C'est l’élément principale du moteur qui sert de support à tous les organes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux organes auxiliaire (démarreur, conduits,...). C'est la pièce-maîtresse du moteur.
Le bloc-moteur se caractérise par :

• - rigide pour résister aux efforts engendrés par la combustion.
• - Par conduction, il évacue une partie de la chaleur de la combustion.
• - résister à la corrosion due au liquide de refroidissement.

Pour fabriquer un bloc, il est