FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION

FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le capteur de température de l'air d'admission mesure la température qui règne dans la tubulure d'admission et transmet les signaux électriques correspondants au calculateur. Celui-ci analyse les signaux et agit sur la formation du mélange et sur l'angle d'allumage.

♦CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION DÉFECTUEUX: 

⏩SYMPTÔMES

Un capteur de température de l'air d'admission défectueux peut se manifester de différentes façons, au travers de la détection des défauts par le calculateur et la stratégie d'urgence qui en résulte.

- Les principaux symptômes de défaut sont les suivants :

• Enregistrement d'un code de défaut et allumage éventuel du voyant moteur
• Problèmes de démarrage
• Puissance moteur réduite
• Augmentation de la consommation de carburant

⚫La résistance du capteur de température change en fonction de la température de l'air d'admission. Lorsque la température augmente, la résistance diminue, d'où une baisse de la tension du capteur. Le calculateur évalue les valeurs de la tension qui sont en rapport direct avec la température de l'air d'admission (les températures basses donnent des valeurs de tension élevées et les températures élevées des valeurs de tension basses au capteur).

CAUSES DE DÉFAUTS DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION: 

Les causes de défaillance peuvent être les suivantes :

• Courts-circuits internes
• Coupures de câbles
• Court-circuit d'un câble
• Endommagements mécaniques
• Pointe du capteur encrassée

♦CONTRÔLER LE CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION: 

• ◼Lire la mémoire des défauts ✓
• ◼Contrôler les branchements électriques des câbles du capteur, du connecteur et du capteur (connexion correcte, rupture et corrosion) ✓

➖Le contrôle est effectué à l'aide du ➖multimètre➖

🔻Étape de contrôle 1

◾Déterminer la résistance intérieure du capteur. La résistance dépend de la température : de valeur ohmique élevée avec le moteur froid et de valeur ohmique faible avec le moteur chaud.
⚫Selon le fabricant :
25°C 2,0 – 6 KOhm ou 80°C env. 300 Ohm
Observez les valeurs de référence spécifiques.

🔻Étape de contrôle 2◾Contrôler le câblage du calculateur en vérifiant la continuité et l’absence de court-circuit à la masse sur chaque fil du connecteur du calculateur.

◾Raccorder l'ohmmètre entre le connecteur du capteur de température et le connecteur de calculateur débranché. Consigne : env. 0 Ohm (schéma électrique nécessaire pour l'affectation des broches du calculateur).
Contrôler chaque broche du connecteur de capteur à la masse, en utilisant un ohmmètre et avec le connecteur de calculateur débranché. Valeur de référence : >30 MOhm.

🔻Étape de contrôle 3◾Contrôler la tension d'alimentation sur le connecteur de capteur débranché à l'aide d'un voltmètre. Ceci se fait alors que le calculateur est branché et le contact mis. Valeur de référence : env. 5 V.

⚫Si la valeur de tension n'est pas atteinte, l'alimentation en tension du calculateur, y compris la connexion de masse, doit être contrôlée en suivant le schéma électrique. Si ceci est OK, une défaillance du calculateur doit être considérée.

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Le capteur de température du liquide de refroidissement est un capteur de lecture ;'utilisé pour déterminer le température du moteur.

Pendant la phase de montée en température, le moteur a besoin d'un mélange plus riche. L'unité de commande détermine la température du moteur à l'aide du capteur de température du liquide de refroidissement et ajuste le mélange en prolongeant la durée d'injection tant que le moteur est encore froid.

Le capteur contient une résistance de type spécial (A). La valeur de cette résistance baisse quand le température du liquide de refroidissement monte. Ce type de résistance est nommé thermistance CTN (à coefficient de température négative) ou résistance CTN.

Il existe également un autre type de résistance dont la résistance augmente quand la température du liquide de refroidissement augmente. Ce type de résistance est nommé thermistance CTP (à coefficient de température positive) ou résistance CTP. Ils étaient utilisés sur des systèmes uniques à la fin des années 80.

Au-dessous il y a deux schémas du capteur de température du liquide de refroidissement. Le capteur de température de liquide de refroidissement possède deux points de connexion. Un d'eux est toujours connecté à la masse (par l'unité de commande ou directement). L'autre point de connexion conduit directement à l'unité de commande.

La plupart des capteurs de température possèdent deux points de connexion. Il existe aussi des modèles a trois ou quatre points de connexion. Dans un capteur de température du liquide de refroidissement à plus de deux bornes, deux d'entre elles sont raccordées au capteur de température du liquide de refroidissement et les autres sont connectées à un thermocontact ou à un capteur de température supplémentaire.

Le circuit d’allumage : Bougie d'allumage

1 - Rôle
La bougie permet l’éclatement de ou des étincelles dans la chambre de combustion

2 - Constitution

La bougie comporte généralement - 2 électrodes
- l'une située en bout d’ une tige métallique formant l' axe de la bougie, appelée électrode centrale,
-  L’autre, l’électrode de masse, est fixée sur le culot qui se visse sur la paroi de la culasse.
-  l'électrode centrale et le culot sont séparés par un Isolant qui constitue le corps de la bougie.
- l'électrode centrale est reliée au circuit haute tension.
- Le passage du courant HAUTE TENSION entre les électrodes produit l'étincelle.

3 – Degré thermique
Le bec de l’isolant et les électrodes sont soumis à une température qui n’est ni constante, ni uniforme. La température est fonction du régime moteur, le bec de l'isolant étant plus exposé à la combustion que le "col".
la différence de température est d'environ 400 degrés. Le bec de l'isolant doit se maintenir entre deux températures.
Etre supérieure à 500 degrés pour assurer la combustion des dépôts et éviter l'encrassement, Etre inférieure à 900 degrés pour éviter l'auto-allumage.

4 - Fonctionnement
L'électrode centrale est noyée dans l'isolant qui est mauvais conducteur de la chaleur. Il s'en suit un échauffement rapide.
Du fait des difficultés d'évacuation de la chaleur par l'isolant. il y aurait intérêt à avoir un isolant de faible épaisseur, mais ceci nous obligerait à diminuer la tension du courant secondaire pour éviter le passage vers la masse, d'où une étincelle moins efficace.
 On a donc été amenés à rechercher un isolant assurant un maximum d'isolement électrique pour une faible épaisseur. Emploi de la porcelaine mica, stéatite, corindon…..

5 – Bougie froide

Elles se composent d'une électrode courte, noyée dans un isolant de faible épaisseur, et très rapprochée du culot (lequel est refroidi par son contact avec la culasse) .
Cela permet l’évacuation de la chaleur et une température relativement basse.
Ces bougies sont montées sur des moteurs qui ont un rapport volumétrique élevé, de hauts régimes de rotation et une tendance à l'auto-allumage.

Inconvénients

• Encrassements faciles par les remontées d'huile, les vapeurs d'huile se condensent sur l'électrode centrale, formant une goutte qui empêche le passage de l'étincelle.  
• Combustion incomplète de cette huile qui laisse un dépôt charbonneux bon conducteur , l’ étincelle ne peut plus se produire.  
• Encrassement rapide.  
• Echange et Nettoyage fréquent.

6 – Bougie chaude

Elles sont constituées d'une électrode centrale longue dans un isolant effilé et éloigné du culot, ce qui ne favorise pas l’évacuation de la chaleur mais qui permet une élévation rapide de la température au niveau des électrodes.

• Elles permettent des départs à froid plus faciles que les bougies froides,  
• Elles se montent sur les moteurs lents et d'un faible rapport volumétrique,  
• Elles sont employées contre les remontées d'huile (vapeurs brûlées au contact de l'électrode centrale), faible encrassement, mais risque d'auto-allumage, par maintien de l'état incandescent de l'isolant.

 Le choix d'une bougie doit donc être un compromis entre les degrés thermiques extrêmes en fonction du moteur et de son utilisation.
Pour chaque véhicule, les constructeurs indiquent une référence de bougie qui correspond à un degré thermique de la bougie (voir tableau de correspondance entre marques)
Sauf cas particulier, il est important de respecter le degré thermique recommandé sous peine de risquer la destruction du moteur (perçage de pistons)

7 – Les bougies en disent long sur l’état du moteur

Moteur Thermique : La culasse

1. RÔLE
• Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de combustion.  
Elle permet la circulation des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou partie de la distribution. Elle reçoit la bougie d'allumage. Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C).

2. MATÉRIAUX ET FABRICATION
• Pièce de fonderie moulée.
 Soit en fonte  
Soit en aluminium (Alpax): légèreté, excellente coductibilité, bon refroidissement, possiblité de taux de compression + élevé, donc meilleur rendement.

3. QUALITÉS D'UNE CULASSE •

•  Résistance aux hautes pressions.
•  Résistance aux hautes températures.
•  Bonne conductibilité thermique, donc bon refroidissement.  
• Coefficient de diliatation compatible avec le bloc-moteur.
•  Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.

4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION 
Sa forme est très importante, car elle conditionne partiellement la "turbulence", facteur primordial pour obtenir une bonne combustion.

5. LE JOINT DE CULASSE  
Il assure l'étanchéité entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide).

6.DIFFÉRENTS TYPES DE CULASSE

Moteur Thermique : LE VILEBREQUIN

le role du vilbrequin est de reçevoir l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en sortie du moteur.(permet la transformation d'un mouvement linéaire rectiligne (pistons) en un mouvement de rotation)
Il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...).

Moteur Thermique : LE PISTON

le rôle du piston est la Compression des gaz frais grâce à la force de la bielle.puis la Transformation de la pression des gaz enflammés en une force .Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail.
le piston doit être :

• Résistance mécanique aux pressions (environ 50 bars).
• Résistance thermique et bonne conductibilité (dessus de piston à 400°C).
• Résistance à l'usure : bon coefficient de frottement sur la chemise.
• Léger (réduction de l'inertie) et bien guidé.

Moteur Thermique : Le BLOC - MOTEUR

C'est l’élément principale du moteur qui sert de support à tous les organes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux organes auxiliaire (démarreur, conduits,...). C'est la pièce-maîtresse du moteur.
Le bloc-moteur se caractérise par :

• - rigide pour résister aux efforts engendrés par la combustion.
• - Par conduction, il évacue une partie de la chaleur de la combustion.
• - résister à la corrosion due au liquide de refroidissement.

Pour fabriquer un bloc, il est

Moteurs FSI

Les initiales FSI correspondent l'expression anglaise ´ Fuel Stratified Injection ª qui, en français, signifient ´ Injection stratifiée de carburant ª.
On l'appelle injection stratifiée car la concentration de carburant  intérieure de la chambre se divise en strates
(couches ou niveaux), de sorte qui mesure qu'il éloigne de la périphérie de la bougie, la concentration de carburant
diminue rapidement.

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Les lubrifiants :Définition , rôle, Types et caractéristique physique et chimique

La lubrification ou le graissage est un ensemble de techniques permettant de réduire le frottement, l'usure entre deux éléments en contact et en mouvement l'un par rapport à l'autre.L'huile moteur, généralement utilisée pour la lubrification des moteurs à explosion, est une huile minérale, semi-synthétique ou synthétique, dérivée du pétrole et enrichie en additifs techniques

le lubrifiant a pour rôle de :

                 - réduire les forces de frottement ;

                  -éliminer les impuretés ;

-évacuer la chaleur ;

-participer à l’étanchéité (segmentation)

réduire les bruits mécaniques ;

-préserver les pièces de l’usure, de la corrosion.

LES AVANTAGES DE L’INJECTION HAUTE PRESSION

LES AVANTAGES DE L’INJECTION HAUTE PRESSION

L’augmentation des pressions d’injection entraîne une pulvérisation affinée du carburant dans le cylindre. Le délai d’inflammation est réduit, la combustion qui en résulte fournit un meilleur rendement et une diminution des rejets polluants.

Avec un système common rail la pression de carburant est gérée par le calculateur et reste indépendante de la vitesse de rotation du moteur contrairement aux systèmes